Le blog de Roger Fajnzylberg

Grand Paris: Nicolas Sarkozy annonce un projet de loi à l'automne.

Selon une dépèche de l'AFP dont le journaliste suivait le déplacement du Président de la République à la Défense, ce matin, Nicolas Sarkozy a confirmé aujourd'hui le dépôt d'un projet de loi destiné à "piloter" le projet de Grand Paris, qui permettra notamment d'assouplir les règles d'urbanisme autour des gares et confiera la maîtrise d'ouvrage du projet à une structure publique. "Le gouvernement, je vous l'annonce, présentera à l'automne au Parlement un projet de loi spécifique pour piloter le projet du Grand Paris de façon différente de l'habitude, parce que l'ampleur des enjeux doit nous amener à créer un certain nombre de procédures nouvelles", a déclaré M. Sarkozy lors d'une table-ronde organisée dans le quartier de La Défense. Ce texte permettra d'abord "d'accélérer les procédures" pour "éviter les études interminables, les débats qui n'en finissent plus", a précisé le chef de l'Etat. "Ce sera un vrai débat, une vraie étude, mais pas un truc qui s'éternise pour aboutir à rien", a-t-il ajouté. Nicolas Sarkozy a également souhaité que cette loi permette "d'établir un périmètre autour des gares où les procédures d'urbanisme seront assouplies". Le président s'est enfin prononcé en faveur de la création, par cette loi, "d'un établissement ou même d'une société à capitaux publics qui sera chargé de la maîtrise d'ouvrage et d'aménagement". Nicolas Sarkozy a enfin détaillé le calendrier du projet, annonçant après la loi un "débat public à l'hiver 2010" et l'ouverture des premiers tronçons des nouvelles lignes de métro en "2017". Dévoilé en avril, le projet de Grand Paris prévoit notamment la construction d'un métro autour de Paris ainsi que l'allongement et la modernisation de lignes existantes, pour une facture estimée à 35 milliards d'euros.

Grand Paris : une rocade de métro élevée au rang de chantier présidentiel

Dans le quotidien Le Monde, Béatrice Jérôme écrit que "Georges Pompidou a laissé le centre Beaubourg, François Mitterrand a inauguré la Pyramide du Louvre, Jacques Chirac a voulu le Musée des arts premiers. Dans la lignée de ses prédécesseurs, Nicolas Sarkozy tient son grand chantier présidentiel : un métro automatique de 130 kilomètres qui sertirait la capitale et fonctionnerait jour et nuit. "C'est tout de même bien pour laisser sa marque dans l'histoire de Paris", fait-on remarquer à l'Elysée. Ce grand projet coûtera plus de 20 milliards d'euros. Il sera lancé en 2012 et achevé en douze ans. Il nécessitera une loi pour raccourcir les délais de réalisation actuels des grandes infrastructures. Trois objectifs pour le Grand Paris, Nicolas Sarkozy se fixe trois objectifs chiffrés dans son projet de Grand Paris : 70 000 logements de plus par an, soit le double de l'effort actuel, grâce à l'assouplissement des règles d'urbanisme et à une meilleure utilisation de réserves foncières existantes. En outre, un million d'emplois supplémentaires devraient être créés en vingt ans. A cela s'ajoute une "dizaine de territoires économiques" dont le développement est jugé prioritaire. Parmi ceux-ci, figurent le plateau de Saclay, la future "vallée des biotechnologies" à cheval entre le sud de Paris et Ivry-sur-Seine et le quartier de la Défense. Nicolas Sarkozy a annoncé qu'un projet de loi serait déposé en octobre pour les 35 milliards d'investissements prévus pour les transports du Grand Paris. "Si l'on veut que les travaux démarrent avant 2012, il faut qu'avant la fin de l'année, une loi fixe les modalités de la maîtrise d'ouvrage, les outils juridiques et les moyens de financement", a déclaré le président. Les faits 35 milliards d'euros pour les transports en Ile-de-France Le chef de l'Etat devait dévoiler son grand dessein, mercredi 29 avril, lors de l'inauguration de l'exposition consacrée aux travaux des dix équipes d'architectes de renom qui ont participé à la consultation initiée par M. Sarkozy sur le "grand pari de l'agglomération parisienne". Pour réaliser le Grand Paris qu'il appelle de ses vœux, M. Sarkozy a abandonné – à ce stade – l'idée d'une réforme institutionnelle. Sans passer par une refonte administrative qui risque de heurter les élus, il n'a pas renoncé, en revanche, à unifier Paris et les villes qui l'entourent. Pour que les habitants de l'agglomération parisienne se sentent appartenir à un même territoire, "il faut que les citoyens soient égaux en terme d'accès à Paris quel que soit l'endroit où ils habitent dans la métropole", explique-t-on à l'Elysée. Après l'aventure du métro dans la première moitié du XXe siècle, la réalisation du RER lancée par le général de Gaulle en 1965 et inaugurée en 1977, Nicolas Sarkozy justifie ainsi sa volonté de lancer une troisième "révolution" des transports des Franciliens. M. Sarkozy devait annoncer, mercredi, un plan d'investissement global de 35 milliards d'euros sur douze ans. Soit 20 milliards de plus que ce que la Région et l'Etat ont d'ores et déjà prévu de dépenser dans les quinze ans qui viennent. Cet effort financier supplémentaire devrait être financé par un emprunt sur une durée de cinquante ans. Jusqu'à présent, l'Etat et la région se gardaient de recourir aux banques. Les investissements ont été uniquement fonction des recettes tirées de l'exploitation du réseau et des subventions de l'Etat à la SNCF et à la RATP. Pour rembourser le futur emprunt – qui pourrait être souscrit par un opérateur public ou privé –, il faudra dégager chaque année 1,4 milliard d'euros. "Toutes les pistes vont être explorées", indique l'Elysée. Sont ainsi envisagées l'augmentation du prix des tickets de transport, la remise en question de certaines exonérations, la hausse des taxes que versent les entreprises au Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF), la réévaluation de la redevance sur les bureaux. Enfin l'Elysée évoque l'idée de soumettre les promoteurs qui construiront le long de la future rocade de métro à une taxe sur la plus-value foncière qu'ils retireront de la bonne desserte des nouveaux immeubles. Une mission devrait être confiée à un groupe de parlementaires piloté par le député Gilles Carrez (UMP, Val-de-Marne) pour réfléchir aux modalités de financement du plan transports. Elle devrait rendre ses conclusions d'ici deux mois. Pour lancer son projet pharaonique, M. Sarkozy a besoin de l'accord des élus. S'il entend les brusquer, il ne veut pas les braquer. Le chef de l'Etat devait donc préciser, mercredi, que le grand projet de rocade de métro autour de Paris n'absorbera pas les moyens financiers prévus pour améliorer le réseau existant et lancer les projets "déjà dans les tuyaux" (prolongation des lignes de métro, amélioration du réseau RER). En plaçant les transports au cœur de son projet de Grand Paris, M. Sarkozy tente aussi de faire la synthèse entre les travaux des dix équipes d'architectes qui ont toutes insisté sur la nécessité d'améliorer les déplacements pour faire de Paris une métropole de rang mondial. Le chef de l'Etat tient compte surtout de la "vision" de Christian Blanc, le secrétaire d'Etat chargé de la région-capitale. Ancien patron de la RATP, celui-ci a convaincu M. Sarkozy de réaliser une rocade automatique qui relierait les principaux pôles de développement économiques de la région. Ce futur mode de déplacement est considéré par M. Blanc comme stratégique pour améliorer l'attractivité économique de l'Ile-de-France. Reste encore à préciser le tracé du futur métro. En se montrant soucieux d'apporter un remède aux difficultés des Franciliens pour se déplacer, M. Sarkozy espère ainsi se prévaloir de trouver les solutions que les élus, majoritairement à gauche en Ile-de-France, n'ont pas réussi à fournir. Le premier coup de pioche de la future rocade est prévu pour 2012. Année d'élection présidentielle.

Pierre Veltz: La crise offre l'occasion de réinventer nos modèles urbains

Dans un point de vue publié dans le quotidien Le Monde, Pierre Veltz qui dirige la mission d'aménagement de la Région capitale nous interpelle. Pierre Veltz est aussi l'auteur de "Des lieux et des liens : essai sur les politiques du territoire à l'heure de la mondialisation" (Ed. de l'Aube, 2008). En ces temps de relance, il est bon de rappeler que les grandes villes sont les moteurs de notre économie, et tout spécialement de l'économie de la connaissance, qui s'organise à l'échelle mondiale autour de quelques grands hubs urbains. Etre ou ne pas être sur la carte de ces hubs est crucial pour le pays tout entier. Du fait de leur haute densité, les métropoles sont aussi plus écologiques que les nappes résidentielles diffuses, rurales ou néorurales, qui envahissent nos paysages. Paris ou New York sont parmi les villes les plus "vertes" du monde. Encore faut-il que les habitants y trouvent des conditions de vie agréables et stimulantes, permettant d'enrayer une fuite que l'on sent poindre. La période de mutations dans laquelle la crise nous entraîne ouvre une opportunité historique : celle de réinventer nos modèles urbains, par un effort massif d'investissement, conjuguant un peu de béton et beaucoup d'intelligence. Le jeu serait gagnant à de multiples égards. Le premier objectif est de conforter la position de nos villes dans la compétition mondiale. A cet égard, la situation française est préoccupante. Plus que jamais, les grandes villes, et la métropole parisienne au premier chef, sont les locomotives de notre croissance et les pivots de notre insertion internationale. Mais la France qui se porte le mieux est celle où prédomine une économie résidentielle reposant en grande partie sur des transferts massifs de ressources publiques et privées, et largement coupée du coeur productif internationalisé. Cette prospérité relative est très fragile, et la crise pourrait le démontrer très vite. La France ne doit pas redevenir ce qu'elle a été dans les années 1920 et 1930 : un pays de petites villes et d'économies urbaines languissantes. Nous avons besoin de villes puissantes, créatives, attractives pour les talents du monde entier. Or elles ne seront telles que si leurs habitants, et pas seulement les plus riches, y trouvent leur compte. Il serait désastreux que, en raison de conditions de vie dégradées, nos concitoyens perdent le goût de participer aux économies urbaines les plus efficaces. Ceci vaut tout spécialement pour la métropole parisienne, qui enregistre des soldes migratoires négatifs inquiétants dans les tranches d'âge les plus productives. Des investissements lourds y sont donc urgents : dans le domaine du logement, d'abord, où le déficit se creuse ; dans la rénovation des transports publics existants, que l'Etat, se reposant sur la relative avance datant des "années RER", a "oublié" depuis quelques décennies, et qui arrivent à saturation, exaspérant de plus en plus de Franciliens ; mais aussi dans le lancement de projets nouveaux ambitieux, engageant dès aujourd'hui un réseau de transport collectif à la hauteur des enjeux de 2050. De tels investissements ne sont pas d'intérêt local. Ils sont d'intérêt national. Le deuxième enjeu est de faire de la mutation de nos villes des laboratoires privilégiés d'innovation et de croissance. On oublie à quel point la croissance des "trente glorieuses" fut tirée par la mutation des modes de vie liée à l'urbanisation (automobile, nouveaux logements, électroménager, etc.). Or tous les ingrédients sont réunis pour l'émergence d'un nouveau cycle des villes, comparable à celui que nous avons connu au XXe siècle. Les innovations renouvelleront l'anatomie des villes (les bâtiments, les infrastructures), mais aussi et surtout leur physiologie (les mobilités, les flux de toutes sortes, les services associés à ces flux). Elles seront des matrices de croissance globale et pas seulement sectorielle. La "croissance verte" consistera d'abord en la refonte de nos villes comme "systèmes". Je veux dire par là qu'il ne s'agit pas seulement d'additionner des comportements vertueux, de trier ses déchets, d'utiliser le train ou le vélo plutôt que la voiture, etc. Les enjeux sont d'ailleurs plus complexes et les solutions plus diversifiées que les poncifs habituels sur le sujet. Car le champ potentiel des changements est immense : nouvelles manières d'organiser, dans le temps et dans l'espace, l'entreprise, le travail, l'éducation, le commerce, l'accès aux soins, utilisant massivement les possibilités du numérique ; dépassement de l'opposition binaire entre automobile et transport en commun, par le développement de transports à la demande et la probable explosion du concept unitaire d'automobile au profit d'une gamme d'"outils mobiles" diversifiés ; logements très peu consommateurs, voire producteurs d'énergie ; développement de réseaux électriques intelligents permettant de mutualiser les productions décentralisées diverses et d'optimiser le "mix" d'électrons propres distribués ; passage d'une économie fondée sur la vente d'objets à une économie fondée sur la fourniture de services, de "fonctionnalités" (vente de kilomètres parcourus plutôt que de voitures, par exemple). De telles innovations, combinant étroitement biens et services, feront boule de neige, suscitant des infrastructures, des métiers et bien sûr des emplois nouveaux. Ainsi, dans le cas de la voiture électrique, il ne s'agit pas seulement de remplacer (partiellement ou complètement) le moteur thermique par une batterie, mais de créer une infrastructure physique et logicielle permettant de recharger ces batteries, de les remplacer, en optimisant cette gestion. De telles dynamiques de croissance fortement "localisées" permettront enfin de créer un puissant contrepoids aux incertitudes de la mondialisation, sans alimenter le risque protectionniste, car les biens et services composant les nouveaux systèmes seront en grande partie échangeables et entreront dans la dynamique de la compétitivité extérieure. Le troisième enjeu, en effet, est industriel. Depuis plus d'un siècle, la France bénéficie d'une très grande tradition d'innovation dans les services urbains classiques (métro, eau, assainissement, énergie, etc.), y compris dans leurs modes de gestion et de gouvernance (gestion déléguée, par exemple). Ceci a permis à nos industries de la ville d'occuper des positions internationales fortes. Le fait de porter nos villes et nos territoires à la pointe de la nouvelle vague d'innovations techniques et sociales alimentera évidemment la compétitivité de nos entreprises, grandes et petites. Il pourrait, par exemple, valoriser notre excellence dans le domaine de l'électricité, probable colonne vertébrale, avec le numérique, de la ville du futur. Mais il faudra très vite combler les retards pris dans des filières sensibles de composants (les batteries, le photovoltaïque, par exemple). Ne laissons pas aux Etats-Unis, à la Chine ou aux émirats du Golfe le monopole des grandes expérimentations qui façonneront les villes de l'avenir et leurs acteurs.

Manuel Valls, député-maire socialiste d'Evry soutient les conclusions de la Commission Balladur.

Parlant d'"Une ambition juste et légitime", Manuel Valls presse le Président de la République d'aller vite. Inoui! Le président de la République veut prendre son temps pour refondre les institutions locales. Aussitot Manuel Valls ajoute "On peut saluer cette sagesse inédite, mais on peut aussi redouter, pour le coup, la tentation de l'enterrement. Car il y a urgence à agir et il ne faut plus perdre de temps si nous voulons moderniser notre organisation territoriale, aujourd'hui de moins en moins lisible." Les conclusions du comité Balladur sont assez proches du rapport rendu par Pierre Mauroy à Lionel Jospin en 2001 et de celui de la commission des lois de l'Assemblée Nationale pour un big-bang territorial. Elles visent à renforcer la région et l'intercommunalité qui sont aujourd'hui les deux niveaux d'administration locale à l'échelle européenne. Je partage cette ambition. Elle est juste et légitime. Sans négliger les territoires ruraux, il est temps de reconnaître l'importance du fait urbain qui a fortement bouleversé le visage de la France car aujourd'hui notre pays c'est plus que jamais la ville. Il faut que l'Etat accepte l'existence de grandes métropoles qui structurent l'aménagement du territoire national. Ce sont elles qui se confrontent à la compétition économique, renforcent leur attractivité par le maintien d'une main d'oeuvre qualifiée, participent au rayonnement culturel et touristique du pays. Oui, il faut achever la carte de l'intercommunalité pour faire en sorte que puisse coïncider l'aire urbaine avec le périmètre des regroupements à fiscalité propre. L'émergence d'agglomérations fortes, avec des représentants élus directement au suffrage universel, sera un moyen efficace de conduire un développement cohérent de ces territoires en matière d'action économique ou d'urbanisme et d'améliorer la qualité des services publics de proximité. C'est encore plus vrai en Ile-de-France. La région capitale est pénalisée par le retard de la coopération intercommunale qui ne couvre que 50% du territoire francilien, alors qu'elle doit s'appuyer sur des territoires cohérents et structurés pour agir avec efficacité dans les domaines des transports, du logement ou de la rénovation urbaine et sociale. Les architectes qui participent à la consultation internationale initiée par l'Etat dessinent un horizon plus large, jusqu'à 30 kilomètres autour de Paris, bousculent les frontières administratives et intensifient la densité urbaine. L'idée de reconstituer simplement le département ce la Seine en fusionnant Paris et la petite couronne me paraît insuffisante. Cependant, la proposition d'Edouard Balladur ouvre le débat. Elle a le mérite d'imposer aux Hauts-de-Seine et à Paris une solidarité financière avec les territoires moins favorisés. Mais le Grand Paris doit intégrer, autour de Paris, les villes nouvelles, les zones aéroportuaires ou le plateau de Saclay. Je suis favorable, à terme, à la constitution d'une communauté urbaine autour de Paris, large et puissante. Dans cette aire, de 7 à 8 millions d'habitants, il serait cohérent de faire progressivement disparaître les départements. Cela doit être l'étape suivante lorsque le syndicat mixte d'études et de programmation de Paris-Métropole, présidé par Bertrand Delanoë, aura produit ses premiers résultats. Sur ces bases, la région Ile-de-France doit disposer de compétences fortes dans les domaines de l'aménagement, des équipements et des infrastructures de transport. Je crois également plus que nécessaire d'engager une fusion de la RATP et de la SNCF en Ile-de-France pour gagner en efficacité et mettre un terme aux dysfonctionnements actuels que ne supportent plus nos concitoyens. D'une manière générale, il me parait souhaitable d'encourager l'expérimentation en fonction des réalités locales car il est possible de conjuguer l'unité de la République avec la diversité des territoires. Dans de nombreux domaines il faut accepter qu'il n'y ait pas de réponse uniforme à des situations complexes. Par exemple, il serait plus efficace que les grandes agglomérations récupèrent la gestion des aides sociales qui se traduisent le plus souvent par des relations de proximité avec les personnes fragilisées. Tout en respectant mieux le principe de spécialité, je crois essentiel de renforcer le couple entre des régions fortes et puissantes capables de rivaliser avec leurs partenaires européens et des grandes métropoles organisées en réseau, assurant un équilibre du territoire national. L'alliance de ces deux échelons territoriaux est un facteur de croissance et de progrès dans ces temps difficiles car ils sont les principales sources de l'investissement public de notre pays et les acteurs essentiels de l'aménagement du territoire. Tout cela ne peut aboutir que si cette réforme débouche sur des mesures concrètes en matière de finances locales. Il est absurde de laisser le bouclier fiscal et les baisses d'impôts accordées aux entreprises remettre en cause les ressources des collectivités locales, au point de compromettre les investissements publics locaux nécessaires au bon développement des territoires. Il est impératif d'avancer sur une fiscalité locale juste et dynamique assurant un bon équilibre entre l'usager, les contribuables et les besoins de financement des collectivités. Je plaide pour une refonte des bases locatives et l'intégration d'une part des revenus dans le calcul des impôts locaux prélevés sur les ménages. Je suis aussi persuadé qu'il faut moderniser la taxe professionnelle en la fusionnant avec l'impôt sur les sociétés. Enfin, si je me méfie d'une réforme du mode de scrutin des régionales et cantonales qui créerait la confusion, je suis favorable à la disparition des cantons et à un scrutin de liste qui rénoverait en profondeur, à partir de 2014, la vie locale grâce à la parité et la diversité de notre pays. Finalement, il s'agit d'un formidable défi pour la gauche qui gouverne la plupart des collectivités que d'aider à jeter les bases d'une refonte de la démocratie territoriale au lieu de se replier sur nos territoires. Ne perdons pas de temps, évitons les postures simplistes et les oppositions de forme, soyons courageux, constructifs et réformateurs, nos concitoyens nous en serons reconnaissants.

Grand Paris : les Hauts- de-Seine rallient Delanoë.

Le Figaro titre sur lefait que le "ralliement des élus UMP à Paris-Métropole précèdait de quelques minutes l'annonce de Nicolas Sarkozy qui a estimé, devant le comité Balladur, qu'il fallait «plus de temps» pour l'organisation de la région parisienne. Patrick Devedjian et Jean Sarkozy acceptent de rejoindre la conférence Paris-Métropole créée par Bertrand Delanoë. Si elle n'était pas voulue, la coïncidence est pour le moins troublante et sa victime n'est autre que le Grand Paris d'Édouard Balladur. Au moment même où l'ancien premier ministre remettait jeudi matin son rapport sur la réforme des collectivités locales à Nicolas Sarkozy, plusieurs élus du conseil général des Hauts-de-Seine, dont son président, et ministre, Patrick Devedjian, et Jean Sarkozy, recevaient une délégation du secrétariat de la Conférence métropolitaine, l'instance créée par Bertrand Delanoë, clairement alternative au projet d'un Grand Paris. «Les membres de la délégation des Hauts-de-Seine ont confirmé leur intérêt à participer à cette instance de dialogue», explique un communiqué du conseil général. Plusieurs modifications des statuts seront effectuées, levant les hypothèques à l'adhésion au projet défendu par le maire de Paris et le président du conseil régional, tous deux socialistes. Opposé à la fusion des quatre départements centraux d'Ile-de-France que prône le rapport Balladur, Bertrand Delanoë a fait de Paris-Métropole son cheval de bataille. «Je souhaite que, dans leur diversité, ses acteurs démontrent, au cours des prochains mois, leur volonté d'accélérer le processus engagé», signalait-il la veille. Report Le ralliement des élus UMP à Paris-Métropole précèdait de quelques minutes l'annonce de Nicolas Sarkozy qui a estimé, devant le comité Balladur, qu'il fallait «plus de temps» pour l'organisation de la région parisienne. Un report dont le président du conseil régional Jean-Paul Huchon s'est immédiatement félicité, espérant même «l'abandon définitif» du projet du comité

Grand Paris - Fini le 9-2, le 9-3 et le 9-4 ?

Le comité Balladur envisage de proposer la fusion de Paris et des Hauts-de-Seine, de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne d'ici 2014. Un certain nombre de communes ne faisant pas partie des départements 92, 93 et 94 pourraient adhérer si elles le souhaitaient au Grand Paris. Le grand Paris va-t-il engloutir ses voisins franciliens ? Le comité de réflexion Balladur sur la réforme territoriale envisage de proposer la fusion de Paris et trois départements de la petite couronne, les Hauts-de-Seine, la Seine-Saint-Denis et le Val-de-Marne, pour donner naissance à un grand département en 2014. Le président du conseil Régional d'Ile-de-France élu en 2010 verrait son mandat raccourci à quatre ans. Seraient élus en 2014 des conseillers territoriaux qui seraient pour certains à la fois conseillers régionaux et conseillers généraux. Le grand département de Paris aurait les compétences des quatre conseils généraux actuels et des communautés d'agglomération de la région parisienne comme Plaine Commune, lesquelles disparaîtraient. Ce ne serait pas pour autant un rétablissement de l'ancien département de la Seine. Un certain nombre de communes ne faisant pas partie des départements 92, 93 et 94 pourraient adhérer si elles le souhaitaient au Grand Paris. Le président du futur Grand Paris serait élu au suffrage indirect par environ 150 conseillers territoriaux. 15 régions et non plus 22 ? Cette procédure aurait l'avantage pour Nicolas Sarkozy de ne pas avoir à demander une révision constitutionnelle via le Congrès réuni à Versailles, la majorité des 3/5e - quasi inatteignable désormais en cas d'opposition de la gauche - étant requise. Le nombre de régions métropolitaines serait ramené de 22 aujourd'hui à 15 tandis que "huit nouvelles métropoles" (Marseille, Lyon, Lille, Toulouse, Bordeaux, Strasbourg, Nice et Nantes) verraient le jour. Les départements et les régions verraient leurs compétences modifiées mais il n'est pas question d'empiéter sur celles des maires, selon une source régionale. Edouard Balladur proposerait deux projets de loi, un projet de loi-cadre et un projet spécifique à l'Ile-de-France. Le premier serait présenté au Parlement dès l'automne 2009. Le projet de d'Edouard Balladur primera sur celui du secrétaire d'Etat au développement de la région capitale, Christian Blanc, notamment en matière de transports. L'attitude des membres socialistes du comité Balladur, tels Pierre Mauroy et André Vallini, n'est pas encore connue. Les points durs de la discussion avec les membres de gauche du comité sont notamment le rattachement de certains départements comme l'Oise, le Loiret ou la Loire-Atlantique à telle ou telle région et la façon dont il interviendrait, le redécoupage territorial ainsi que le mode de scrutin territorial qui sera retenu à partir de 2014.

Remise des copies des architectes auteurs des grands projets pour le Grand Paris.

Les architectes-urbanistes chargés de réfléchir au Grand Paris ont rendu leurs projets au gouvernement le 19 février 2009, plusieurs d'entre eux soulignant que la crise économique rend plus nécessaire encore de repenser l'agglomération parisienne. Ils présenteront en détail leur travaux lors d'un « grand oral » le 12 mars prochain. Les projets seront présentés au grand public à partir du 29 avril dans le cadre d'une exposition à la Cité de l'Architecture et du Patrimoine. Reste à savoir ce que les politiques décideront de faire de toutes ces suggestions sur la transformation à long terme de l'agglomération parisienne en une véritable métropole du XXIème siècle et de « l'après-Kyoto ». Avec la crise, la réalisation du Grand Paris est devenue « encore plus urgente et indispensable", a déclaré Roland Castro, l'un des dix architectes retenus. C'est « l'occasion de sortir de la sinistrose », a-t-il considéré, en plaidant pour un Grand Paris multipolaire. Les projets pourraient être financés par « une grande souscription publique auprès d'épargnants-bâtisseurs », selon lui. Les dossiers ont été remis au ministère de la Culture, maître d'ouvrage de la consultation. Se référant à la politique de grands travaux du président américain Franklin Roosevelt dans les années 1930, l'architecte Antoine Grumbach a indiqué que « paradoxalement la crise peut être une opportunité » pour voir plus large et impulser une dynamique. Son projet vise à ouvrir la capitale sur la mer, en créant une métropole Paris-Rouen-Le Havre dont l'axe serait la Seine. Il envisage une ligne TGV mettant Paris à une heure du Havre. Et pourquoi pas une grande promenade cycliste le long des berges du fleuve permettant d'aller de Paris à l'estuaire de la Seine. L'équipe de Jean Nouvel, qui n'a pas souhaité s'exprimer à ce stade, a travaillé non pas sur un projet global mais sur des scénarios, exemples de mutations possibles. Quant à Yves Lion et son équipe, ils se sont attaqués aux conséquences du réchauffement climatique et proposent d'augmenter de 40% la superficie des forêts autour de la capitale. Quatre architectes-urbanistes étrangers ont également planché sur l'avenir de la capitale: le Britannique Richard Rogers, l'Italien Bernardo Secchi, l'Allemand Finn Geipel et le Néerlandais Winy Maas

Grand Paris : les propositions des grands architectes français.

Valérie Sasportas écrit aujourd'hui dans Le Figaro que l'architecte Roland Castro souhaite mettre du «beau» dans les banlieues et propose un opéra au port de Gennevilliers. L'équipe du projet Christian de Portzamparc envisage la fusion des gares du Nord et de l'Est en créant à Aubervilliers la gare Europe autour d'une structure urbaine agréable, facteur de compétitivité internationale. Cinq architectes français livrent au Figaro leur vision de la métropole de demain, conciliant qualité de vie et compétitivité. Quel sera le nouveau visage de Paris ? Quinze millions d'habitants sont concernés. Les dix équipes d'architectes et d'urbanistes internationaux, chargées par Nicolas Sarkozy de concevoir l'agglomération parisienne du XXIe siècle, ont remis leurs copies jeudi au ministère de la Culture. Prochain rendez-vous, le « grand oral » du 12 mars au Conseil économique et social. «On ne sait pas ce que les politiques garderont, mais cela nous a passionnés», confie Didier Martin, coordinateur du projet Portzamparc. «Ce qui est intéressant est l'aspect complémentaire des dix équipes», souligne Yves Lion, mandataire du groupe Descartes. Et «la crise économique rend plus nécessaire encore de repenser l'agglomération parisienne», souligne l'architecte Roland Castro. Yves Lion, équipe Descartes :«On pourrait fabriquer une vingtaine de villes de 500 000 habitants en poussant à fond l'intercommunalité, afin de recréer un sentiment d'attachement au territoire. Il faut marier l'agriculture vivrière avec la construction, simplement en ­travaillant avec les délaissés (segments d'autoroute à l'abandon). On pourrait aussi réduire l'îlot de chaleur de 2 °C en rendant la forêt d'Ile-de-France active avec des plantations, à la fois piège à carbone et source d'économies.» Didier Martin, coordinateur du projet Christian de Portzamparc : «Une structure urbaine plus agréable sera un facteur de compétitivité internationale. Les gares du Nord et de l'Est fusionneront en une seule gare qui sera située vers Aubervilliers. La place laissée vacante fera la part belle à une coulée verte avec un front bâti, façon Central Park. L'autre projet est “l'Annulaire”, un métro au-dessus du périphérique qui permettrait d'aller vite et confortablement d'un bout de la métropole à l'autre.» Antoine Grumbach :«Nous souhaiterions aménager une ville linéaire, le long du fleuve jusqu'au Havre. Je travaille sur cette phrase de Bonaparte : “Paris-Rouen-Le Havre, une seule et même grande ville dont la Seine est la grand-rue.” Toutes les grandes métropoles internationales sont portuaires. La vallée de la Seine doit être l'élément identitaire de l'agglomération, réconciliant l'intensité urbaine et la proximité de la nature.» Roland Castro: «C'est un vrai projet de civilisation. Il s'agit de fabriquer une métropole dans laquelle il n'y a plus d'apartheid. Le rayonnement mondial de Paris est très lié à sa beauté. Nous voulons mettre du “beau” dans les banlieues, créer un opéra au port de Gennevilliers, et un quartier d'affaires à Vitry, sur une île artificielle.» Djamel Klouche :«Le Grand Paris doit prendre en charge la ville pavillonnaire. La voiture électrique obligera à penser des villes plus agglomérées, avec des rapports de proximité, au lieu des grandes voies actuelles qui renforcent l'effet périphérie.» Jean Nouvel :  l'architecte refuse de révéler quoi que ce soit avant le 12 mars. «Jusque-là, l'œuvre est en cours», argue-t-il. Il est l'un des seuls à parler de «tours » et à s'intéresser à Paris intra-muros.

La Mairie de Paris apporte des précisions sur les vols et dégradations de Vélib'

Le système Vélib’, lancé en juillet 2007 connaît depuis, un très grand succès populaire, jamais démenti. Avec 170 000 abonnés et plus de 41 millions de trajets effectués depuis sa mise en service, Vélib’ répond aux besoins de déplacements de nombreux Parisiens et visiteurs qui y voient une manière moderne et adaptée, d’appréhender la ville. Notre collectivité a choisi, dès l’origine, de privilégier un système d’ampleur inédite, avec plus 1 400 stations et près de 20 000 vélos en libre service. A partir du printemps, le service sera même étendu en banlieue où une trentaine de villes accueilleront 3 300 vélos supplémentaires. Inévitablement, ce succès s'est accompagné d'un phénomène de vandalisme important sur les vélos mis à disposition. Ces actes condamnables nuisent à la qualité du service et pénalisent en premier lieu les usagers. La société prestataire du service Vélib’ est la SOMUPI, filiale du groupe JCDecaux, qui a remporté le marché suite à un appel d’offres concurrentiel au terme d'un contrat qui préserve au mieux les intérêts des contribuables Parisiens. La SOMUPI a alerté la Ville sur ce niveau de dégradations important au cours de l’été 2008. C’est pourquoi des discussions entre la Ville et son prestataire ont déjà donné lieu à la signature, le 18 juillet 2008, d’un avenant au contrat (annexé au présent communiqué) par lequel la Ville a accepté de partager une partie des conséquences financières de ce vandalisme important et non prévu. Une campagne d’information est en cours d’élaboration afin d’inciter les Parisiens et les usagers à mieux respecter ce bien commun qu’est Vélib’. Avec un coût d’usage très bas et un niveau de service très élevé, Vélib’ constitue une offre de déplacement que les citoyens ont totalement adoptée. Chacun doit donc faire preuve de civisme pour que ce service continue à bénéficier au plus grand nombre. Annexe : Article 6 de l’avenant n°1 signé le 18 juillet 2008 (délibération votée par le Conseil de Paris lors de sa séance des 17, 18 et 19 décembre 2007) : « Dans la limite de 4 % du parc total de vélos disponibles, décomptés par année civiles, à compter de l’ouverture de la première station en banlieue (ou d’un groupe significatif de stations), le prestataire assume entièrement le financement du remplacement des vélos volés ou détruits qui ont fait l’objet d’une déclaration de vol ou de destruction. Entre 4 et 20 %, la Ville de Paris verse au prestataire, à compter de cette même date et par année civile, 400 euros, indexés conformément à l’article VI.5.4.2 du CCAP, par vélo supplémentaire volés ou détruits qui ont fait l’objet d’une déclaration de vol ou d’une déclaration de destruction et non retrouvés le 30 du mois suivant la déclaration de vol ou de destruction. Au-delà de 20 %, les parties conviennent d’une clause de revoyure pour réexaminer les modalités de prise en charge. »

Le Velib' dans les communes de banlieue, une bonne nouvelle.

Après avoir lancé Vélib’ à Paris en juillet 2007, la ville de Paris a souhaité étendre cette offre de vélos en libre service aux communes voisines pour faciliter les échanges entre franciliens, ce qui est un minimum, à l'heure ou les fortifications ont disparues. Convenons en! Les travaux des 181 premières stations démarrent, à commencer par Boulogne-Billancourt dès le 15 janvier ; suivront Les Lilas, Gentilly, Issy-les-Moulineaux, Vincennes, Suresnes, Vanves, Saint-Ouen, Pantin… La Ville de Paris, en relation avec JC Decaux (via sa filiale SOMUPI) et les communes ou intercommunalités, coordonne les travaux qui se déroulent, pour chaque station, durant 4 semaines en plusieurs étapes depuis les travaux de chaussée, jusqu’aux raccordements électriques en passant par le montage des bornes et bornettes… La Ville de Paris, à l’initiative de ce projet, finance la mise en place des stations ; JC Decaux (via sa filiale SOMUPI) réalise les travaux et se charge du raccordement sur le réseau Electricité Réseau de France (ERDF) ; les communes et intercommunalités prennent en charge les aménagements de voirie rendus nécessaires par l’arrivée de Vélib’ et les raccordements ERDF dont la longueur est supérieure à 30 mètres. - 30 communes concernées ; - 300 stations, implantées sur une bande de 1500 mètres maximum depuis la limite territoriale parisienne, réparties en 230 stations standard et 70 stations allégées, comportant en moyenne 25 bornettes ; - 10 stations en moyenne par ville ; - 3 300 vélos supplémentaires en service. Le 4 janvier 2009, 41 000 000 trajets en Vélib’ ont été effectués. Avec l’arrivée de Vélib’ dans 30 communes voisines, ce nombre devrait rapidement augmenter.